發改委多次預告的綜合性恢復和擴大消費政策的文件終于出爐了。

(相關資料圖)

7月31日，國務院辦公廳轉發了國家發改委發布的《關于恢復和擴大消費的措施》（后稱《措施》），從穩定大宗消費、擴大服務消費、促進農村消費、擴展新型消費、完善消費設施、優化消費環境等幾個方面提出20條針對性舉措。

值得關注的是，在“穩定大宗消費”部分的第二小節“擴大新能源汽車消費”中，再次提及了“支持新能源車下鄉”。

文件原文節選：

擴大新能源汽車消費。落實構建高質量充電基礎設施體系、支持新能源汽車下鄉、延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免等政策。科學布局、適度超前建設充電基礎設施體系，加快換電模式推廣應用，有效滿足居民出行充換電需求。推動居住區內公共充電基礎設施優化布局并執行居民電價，研究對充電基礎設施用電執行峰谷分時電價政策，推動降低新能源汽車用電成本。

2019年以來，一系列鼓勵新能源汽車下鄉的政策相繼出臺，最近的一次是今年6月16日，工信部等五部委在全國各地啟動了2023年新能源汽車下鄉活動，共有69款新能源汽車參與。

在啟動儀式上，工信部領導表示，將加強配套設施建設，組織電力企業、充電樁建設運營企業協同下鄉，加強充電基礎設施建設，鼓勵地方政府以及汽車企業、金融機構等，進一步健全服務網絡，加大優惠促銷和金融支持力度。

與本次發布的《措施》對照來看，《措施》更具體地提出了“延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免”、“加快換電模式推廣應用”、“推動居住區內公共充電基礎設施優化布局并執行居民電價”等內容，落地性更強。

為什么要新能源車下鄉？

在許多人看來可能這不是個問題，答案都寫在《舉措》文件名里了，為了“恢復和擴大消費”。

但是，沒有誰的錢是大風刮來的，不論是企業超前建設充電基礎設施，還是國家延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免，更別提掏錢買車的村民，這些都是真金白銀的投入，沒人會為了消費而消費。

只有新能源車下鄉能實實在在地帶來回報，“恢復和擴大消費”的目的才能實現，所以，這個問題的核心其實是，新能源車下鄉，究竟能帶來些什么？

從企業的角度出發，新能源車下鄉，既是增量，也是救命稻草。

近兩年，新能源車的火爆有目共睹。尤其在2022年，中國新能源汽車銷售688.7萬輛，同比增長93.4%，占到全球銷量的61.2%。

從滲透率來看，據乘聯會2022年1至11月數據顯示，新能源車滲透率達27.4%，提前三年完成了新能源汽車滲透率25%的目標。

但另一方面，新能源車市場的迅速發展吸引了眾多資本涌入，層出不窮的造車新勢力帶來了產能的極速擴張，同時也隨著市場增速放緩，引來了產能過剩和庫存積壓等問題。

截至2023年的一季度，中國新能源汽車庫存量超過106萬輛。

整個2022年，中國新能源汽車的產銷量分別為666.5萬輛，61萬輛出口海外，國內上險量為524.9萬輛，有80.6萬輛積壓在廠家和經銷商的手里。

2023年的一季度，中國的新能源庫存車又增加了25.7萬輛，平均每個月都有8.5萬輛的積壓庫存車。

某種程度上，消化產能和庫存是行業發展的必經之路，中國的新能源車之所以能在世界之林獨占鰲頭，正是過去一輪又一輪的行業淘汰賽清退了落后產能。

可又有誰會自愿倒下呢？

因此，開辟下沉市場，成為了車企們的救命稻草。

據中國電動汽車百人會發布的《中國農村地區電動汽車出行研究》，到2030年，我國農村地區汽車千人保有量將近160輛，總保有量超7000萬輛，市場規模或達5000億元。

數據顯示，今年3月份，純電乘用車在縣鄉地區的滲透率為16%，插混乘用車在縣鄉地區的滲透率為8%，兩項數據均遠低于一二線城市水平，還有很大提升空間。

從農村居民的視角出發，電車也確實能帶來實惠。

“里程焦慮”是消費者購買新能源車時的主要顧慮之一，但農村用戶的出行范圍一般在縣域之內，出行距離相對較短，因此“里程焦慮”問題被大大弱化。

同時，農村消費者通常對價格比較敏感，更注重高性價比，相比燃油車，新能源車的使用成本更低。

最后，農村土地相較城市富余，有足夠的場地安裝充電樁，甚至可以接入電力系統，利用峰谷電的差價賺取一定的利潤。

而從國家視角來看，新能源車下鄉不僅有利于釋放農村的消費潛力，還提供了一個改善鄉村地區充電基礎設施、電網建設的抓手，在這個過程中，許多新技術有了一展身手的機會。

比如“光儲充一體化”。

“光儲充一體化”是指利用太陽能發電系統為儲能系統和充電系統提供清潔能源，并通過智能能源管理系統進行優化調度，實現光儲充一體化的高效運行。

“光伏+儲能+汽車充電”模式，被認為是解決新能源汽車與充電樁發展不平衡問題的一種理想方案。通過儲能電站和電網協同供電，既能實現削峰填谷，又能有效解決光伏發電間歇性和不穩定等問題。

目前，國內已經有多個光儲充一體化項目落地，比如北京麗澤光儲充項目、江蘇高郵光儲產業園項目、上海寶山特斯拉光儲充項目等。

《舉措》會帶來什么變化？

新能源車下鄉有這么多好處，按理來說應該早就普及開來了呀？為什么一直不聲不響？

從過去的產業實踐來看，新能源車下鄉還有兩個核心痛點有待解決。

首先是高售價。

雖然新能源車的使用成本比燃油車低，但在售價上卻不低。

相比一二線城市，農村用戶消費能力相對較低，期望價位集中在10萬元以下。

這個價格或許能買到一輛不錯的燃油車，但如果想添置一臺像樣的新能源車，除了低配的比亞迪秦，就只能選“五菱宏光MINI EV”“奇瑞QQ冰淇淋”這樣的微型車。

在農村地區，農民更關注一車多用，兼顧代步和農用、拉貨等需求，要求新能源汽車不僅要有消費功能，還要有生產功能。

顯然，無論是比亞迪秦還是五菱宏光MINI EV，都很難做真正做到一車多用。

在一些報道中，農村購車者表示，更希望購入皮卡、微卡、輕卡這種類型的汽車，滿足日常生產和生活需要。

根據中汽協數據，過去3年間的汽車下鄉活動雖然累計帶動了410多萬輛的銷量，但其中只有20%左右最終流入四五線以下的城市。

價格和車型限制了農村用戶的購買意愿，新能源車下鄉進展緩慢，讓充電樁的鋪設成為了一個“先有雞還是先有蛋”的死局。

對充電樁運營商來說，鄉村市場的吸引力并不大。

一是鄉鎮居民居住相對分散，充電設施建設難度大，后期維護涉及的人力、物力都相較城市高出許多。

二是鄉鎮區域相對封閉，人員往來較少，公用充電設施數量和使用率都較低。這導致縣鄉區域的公共充電設施經常處于空閑狀態，但一到節假日又無法滿足充電需求。

三是鄉鎮電網鋪設大多只滿足農戶普通用電，高壓電網的覆蓋面很有限，這就意味著想在鄉鎮建設直流電公共充電樁，就要從10千伏高壓線重新鋪網，成本在70萬元/公里左右。

針對兩大核心痛點，《措施》明確提出，“科學布置、適度超前建設充電基礎設施體系，加快換電模式的推廣應用”，打破了充電樁和新能源車互相等待的僵局，有助于先發企業享受到包含土地資源、用電方面的政策傾斜。

而“延續和優化新能源車車輛購置稅減免”的條款，則意在進一步降低農村用戶購買新能源車的門檻。

這波促消費，誰會是贏家？

結合過往關于新能源車下鄉和推動充電樁建設的文件，《措施》中關于“擴大新能源汽車消費”的內容并沒有太大的創新，是一項“劃重點”、“提信心”的工作，具體能起到什么效果，最終還是要看各地的落實情況。

不過，從核心痛點出發，我們仍能找到一些投資標的。

根據2022年公共充電樁市占率來看，特來電是目前國內充電樁保有量最高的企業。

中國充電聯盟、中商產業研究院整理數據顯示，截止到2022年11月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過10萬臺的有4家，分別為特來電運營33.5萬臺、星星充電運營33.4萬臺、云快充運營24.4萬臺、國家電網運營19.6萬臺。

而在車企方面，蔚來鋪設充換電站的決心最強，電站數量于7月30日突破1600家，實現了“6縱4橫8大城市群高速換電網絡”，甚至因為充換電站的優先使用權而在互聯網上引起風波。

近日，有人在社交網絡上反映，稱蔚來將其在包括賽里木湖服務區在內的7個超級充電站，在每日的11-18點設置成了蔚來車主專屬充電時間，其他品牌的新能源汽車在該時間段內無法充電。

該措施的有效期為7月20日到10月8日，基本覆蓋了新疆地區的旅游旺季。因此在此人看來，蔚來這種做法非常沒有格局，“沒理由再活著”。

在這場風波中，蔚來“里外不是人”，不縮短專屬充電時間就會敗壞路人緣，選擇縮短專屬充電時間，則會引起車主的不滿。

雖然不知道蔚來最終將如何處理，但這件事毫無疑問透露出一條信息，蔚來的充換電站鋪設，已經具備了一定的市場影響力。

在非蔚來品牌中，上汽通用五菱的做法顯得更“輕巧”。

截止2022年末，上汽通用五菱在全國各地建設了5190個充電樁，2022年末比2021年末增加1085個，除五菱自建充電樁外，五菱充電運營平臺還與特來電充電樁實現了互通，目前接入全國充電站6425個，接入充電樁數8萬多個。

相比于充電樁鋪設，車型和價格的限制似乎更難突破，目前尚未觀察到真正在農村地區受到廣泛歡迎的新能源車出現。

若根據以往的銷售情況來看，比亞迪秦和五菱MINI EV是目前最接近答案的車型，但如同前文所說，功能與農村居民需求錯位的情況仍然存在。

但從另一個角度來講，車型上的創新雖然能帶來一定的先發優勢，但技術壁壘不高，易于模仿，最終競爭的關鍵仍會落回到價格上來，利潤率高、供應鏈管理出色的企業贏得最終勝利的可能性較大。

從近些年的新能源車企的凈利水平來看，比亞迪相比蔚小理等玩家更具優勢。

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