出品 | 搜狐汽車 · 汽車咖啡館

(資料圖片僅供參考)

作者 | 楊璐

“2025年這個時間點我們認為是行業分水嶺，到那時會形成幾家核心的產業鏈供應商，在每條產業鏈上下游會有兩三家供應商。”

“現在當務之急是把領航輔助駕駛功能（NOA）實現大規模量產落地，在這個基礎上，還要做到體驗提升、降低成本，這兩件事情是未來決定誰能真正走到最后的關鍵。”

今年上海車展期間，禾多科技創始人、CEO倪凱接受搜狐汽車采訪時說到這番話，這也成了業界心照不宣的共識。百度集團副總裁、IDG事業部總經理儲瑞松也認為，2025年將會是智能駕駛技術發展的拐點，2025年以后，每年銷售的新車中，15%以上都是具備智能駕駛能力的。

眾多企業埋頭趕活，已經無暇他顧。近一個月內，毫末智行在魏牌摩卡上進行了城市NOH試駕；5月10日，理想汽車創始人李想在社交平臺曬出城市NOA內測畫面，智己攜Momenta上車高速NOA……

頭部車企著力打造NOA功能，源于在智駕產業形態中，感知價值最明顯的功能體現在城市NOA上，也是行泊一體的最后一塊拼圖。

在業內人士普遍把2025年定為智能駕駛拐點時，智駕公司擺好了狂奔姿勢。2023上海車展上，大約有十幾家智駕公司展出了“行泊一體”產品。據搜狐汽車不完全統計，現已有26家智駕供應商推出了“行泊一體”產品方案。

所有方案中有一半支持實現城區NOA功能，而目前只開發了L2+輔助駕駛功能如自動跟車、自動變道、車道居中、定速巡航、自動泊車……的公司，也聲明在后續會繼續開發升級NOA。

行泊一體成了決戰智駕的籌碼，但短暫的時間里，量產規模、產品體驗、技術迭代都是智駕的敵人。

量產：生存之道

“行泊一體”的名稱首次出現大約在2021年，隨著電子電氣架構從分布式向集中式發展，智駕領域的行車與泊車從獨立走向聯合。等到2022年，一些行泊一體方案開始上車，也成為車企著力宣傳點。

原本智能駕駛系統在行車域和泊車域是分離的，行泊一體將原本獨立的行車與泊車控制系統集成在一起，軟件架構從兩套變為一套。簡言之，把行泊功能集成到一個域控制器上，實現計算資源共享，進而降本增效。

行業逐漸看清，智駕的真實需求不是砸錢堆料，是能真正上車并安全使用。這一行業共識觸發了行泊一體的旺盛需求，一時間不管曾經是漸進式路線還是跨越式路線的企業，都開始改口把“量產”奉為圭臬。

在搜狐汽車統計的具有“行泊一體”方案的26家智駕供應商中，其產品的初次量產時間基本在2022年、2023年。這些國內智駕方案供應商大部分是在2016年前后成立的公司，當時正值自動駕駛創業潮。

經過七八年的發展，技術產品走向從研發起步到可落地量產再到降本增效。用毫末智行董事長張凱的話說，整個自動駕駛產業經歷了一波三折，有波峰有波谷明年可能又遇波峰。

2018年是一次波谷，L4級自動駕駛初遇資本寒冬，概念的狂歡沒有多久就受到了業務落地的拷問，投資人開始關心“商業模型”、“盈虧平衡點”。這時經營路徑出現了分化，有的走上漸進式路線，有的堅持跨越式路線，有的聚焦限定區域的無人駕駛，有的專注打造乘用車的輔助功能。

2022年再遇挑戰，車端對整體成本把控趨近，靠燒錢生存的公司走向了終結，裁員、倒閉、市值暴跌成了年末總結的高頻詞。就連曾經的獨角獸——福特與大眾投資的L4自動駕駛公司Argo AI也官宣倒閉，給了行業沉痛一擊。

幾經潮起潮退，現在只有落地且低成本落地自動駕駛公司才能獲得一絲喘息機會，也正因此它們拼命擠進輕量化行泊一體的賽道，急于在NOA領域搶占一席之地。

降本：擴張武器

在2023上海車展上，多家供應商向搜狐汽車表示普遍受到了來自車端的成本壓力。

博世中國總裁陳玉東多次談到車企“送刀子”的談判經歷，其實二級供應商的壓力更大，還要承接部分一級供應商的壓力轉移。

“我們在跟車廠交流過程當中，能夠感受到車廠本身的壓力，傳導到我們這里并不是說一定要把價格壓的很低，更多是跟我們做方案的探討，怎么能夠降低傳感器成本，怎么能夠最小化的應用算力資源，從方案設計角度上找到一些成本突破的辦法”，商湯絕影智能駕駛產品總監趙祥磊對搜狐汽車表示。

行泊一體方案被車企和供應商選中，東軟睿馳在2021年推出的行泊一體域控制器時，就宣布比傳統1V1R（傳感器配置-即一個攝像頭+一個雷達）+APA（自動泊車）的技術方案，成本能節省20%~30%。

在上海車展上已公布的幾套方案中，價格也是一卷再卷。福瑞泰克新品——5V5R行泊一體解決方案，整套產品售價低于3000元。宏景智駕新推的單征程3行泊一體域控制器將把成本控制在極低水平，其創始人兼CEO劉飛龍表示，要把輔助駕駛系統裝在15萬元以下的車上，要把域控的成本拉到1500元以內。

為控制成本，技術要素上對算法提出了更高要求。易航智能是在算法端，把能實現行泊一體這一套功能的算法壓縮到很小，以便能放到更具性價比的中小算力平臺上，以此降低成本。

不依賴高精地圖的重感知路線，也是對時間成本和資金成本的妥協。

同時，硬件供應商也在尋找平替方案，比如激光雷達廠商推出了補盲激光雷達，據悉價格只有原來的一半。

當前車企的追求是花最少的錢辦最大的事，但從用戶體驗層面來說，降本從不是以犧牲安全性和功能性為前提，因而既不能丟失功能性又要卷成本，供應商只有承受。

通路：穿越生死線

拿下第一單，絕非易事。

正如地平線曾描述與理想的首次合作，幾乎是與客戶團隊融為一體，一起加班一起測試，用8個月時間完成產品交付，刷新本土供應商的交付速度。

易航智能創始人、董事長陳禹行對搜狐汽車表示，“車廠對于系統的認知也提升到了新的高度，知道自己想要什么樣的功能，也對成本有了更多的要求。所以像我們這樣的解決方案供應商來講，肯定還是要考慮成本以及功能的平衡。”

最初的時候，易航智能靠著一輛改裝過的自動駕駛測試車從長春開到沈陽，車上就載著理想的工程師，在這趟八百公里的路測之后，易航智能拿到了理想的投資和定點。

獲得項目定點只是活下來的第一步。

在智駕系統開發、調試的交付過程中，最大的考驗是工程化能力。毫末智行工程師曾坦言，特斯拉自動駕駛最牛的地方就是工程化能力，其實算法都是差不多的。

張凱提到，在國內，毫末智行的最大優勢在于工程化能力。尤其To C的工程化項目是比較難的，因為開發時肯定想不全消費者使用車輛時的習慣和其他問題，并且還要在車輛發生問題時有快速響應。

軟件方案上車后還有OTA升級，功能不是交付完即可，讓功能體驗越來越好的義務貫穿車輛使用全周期。在此過程中，供應商也要承擔大部分責任。

這也導致L4降維做L2并不如想象中的容易，“工程化是個苦差事”，某自動駕駛公司工程師聊道。

“車企做出的車并不一定賣得掉”，也是智能駕駛供應商的一道坎。

上面這句話出自華為智能汽車解決方案BU CEO余承東，華為HI模式原本與三個車企合作：北汽、廣汽、阿維塔。3月份的電動汽車百人會上，余承東說：“現在只剩長安阿維塔，廣汽放棄不做了，另外，北汽做的模式產品有點問題，他們定義的產品，在市場競爭力上有點問題”。

敢如此“吐槽”客戶的供應商也只有華為了，不過余承東也為自己的“大嘴”引來了風波，讓外界對華為自己造車的意圖多有懷疑，而董事會一再強調華為只做車企的供應商。

作好供應商的角色，產品節奏一定是跟著車企車型走。儲瑞松也在媒體采訪中指出，高速智駕產品去年已經量產，但遺憾的是主機廠遇到了問題沒有起量，后續也就沒再宣傳。

像華為、百度這樣能在車企客戶中獲得較多話語權的供應商，也要受制于終端車輛的銷售情況，何況眾多自動駕駛創業公司？

大浪淘沙還在持續。

行泊一體方案的發展一邊朝著布局低價位車型上應用，一邊向高速NOA及城市NOA升級進發，具備NOA功能尤其是城市NOA的方案顯出領先之勢，但能與頭部車企、熱銷車型的合作更為關鍵，何況還有國際Tier 1們的追擊。

激戰之中，留給智駕供應商們的時間不多了。

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