最近，號稱“全球最嚴”的汽車排放法規引發了熱議。

燃油車真的要“更環?！绷嗣?？為了大規模清庫存、降價，會引發新一輪價格戰嗎？何來“全球最嚴”之說？它會成為壓倒“燃油車”的最后一根稻草嗎？

燃油車會瘋狂大甩賣么？

(資料圖片僅供參考)

日前，生態環境部等五部門聯合發布《關于實施汽車國六排放標準有關事宜的公告》：自 2023 年 7 月 1 日起，全國范圍全面實施國六排放標準 6b 階段，禁止生產、進口、銷售不符合國六排放標準 6b 階段的汽車。

也就是說，這套標準是“針對”主機廠的。

首先我們要搞清楚什么是汽車排放標準？

排放標準是為了控制汽車污染物排放而制定的。汽車排放的污染物主要來自尾氣中的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物、微粒、碳煙等——即發動機在燃燒作功中產生的有害氣體。

“國六”因其復雜性和標準門檻都高于“歐六”，因此也被業內稱為“全球最嚴排放標準”。

拿一組數據來對比：“國一”標準是一氧化碳為 3.16 克每千米，碳氫化物為 1.13 克每千米等；而“國六 b”針對一氧化碳的標準是 0.5 克每千米，碳氫化物 0.05 克每千米，同時還新增了很多其他污染物指標。

但是普通消費者最直接聯想到的不是以上這些。而是新規實施后，未滿足標準的車型產品禁止銷售。那么如果車企有庫存壓力，會被迫推出新一輪“大促銷”，甚至直接降價銷售舊車型？

但可能要讓大家失望了。

首先新規給車企預留了足夠的銷售過渡期。

2016 年底，根據《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》規定要求，將“國六”分為 a、b 兩階段：第一階段為 2020 年 7 月 1 日起所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合“國六 a”要求；第二階段則是上述提到的 2023 年 7 月 1 日時間點。

“國六 b”實施，影響的主要是國六 a 和 RDE試驗結果為“僅監測”的國六 b 庫存車。“國六b”非 RDE 車型庫存大約 100 萬輛，根據《公告》會給予半年銷售過渡期，允許銷售至 2023 年 12 月 31 日，為其清庫存提供了寶貴的緩沖期。“國六 a”據日前統計也僅剩 5 萬輛左右。

另一方面，車企們早已將新規實施規劃進日程。根據中國汽車工業協會的消息，自國六標準發布起，多數企業早已經直接按照國六 b 標準要求進行產品研發和生產，業內相當于提前實施了這一標準。國六 b 車輛也占領了市場主要份額。國六標準實施至今，輕型車國六 b 車型占比超過 95%，國六 b 車輛市場占比已經超過 90%。

因此，國六 b 實施并不會對車市造成太大沖擊。

價格戰都是“借口”

那么，究竟是什么在影響汽車價格波動？

還記得今年年初時的一輪燃油車“價格戰”么？原因更多還是由車企自身經營狀況導致的。3 月從“東風雪鐵龍降價 9 萬”開始，燃油車降價熱潮席卷全國。

根據乘聯會數據，今年 1-2 月國內狹義乘用車市場總共賣出了 267.9 萬輛，同比下降 19.8%，其中燃油車 190.9 萬輛，新能源車 77 萬輛。新能源車同比去年增長了 22.8%。2 月，新能源車零售滲透率超過 30%，自主品牌新能源車滲透率 52.9%。

也就是說，在市場整體蕭條的大背景下，新能源表現良好，爭奪了一部分燃油車市場。

電動和混動車帶來了全新的產品力，實現了銷量增長到價格逐漸下降的正向循環，才使得新能源車滲透率不斷突破新高——這是如今汽車市場巨變的根本原因。

排放新規的確會“間接”影響購買，但根本原因還是產品本身。如果車企沒有在發動機技術上有所突破，也許會嚴格限制發動機的功率輸出，來滿足排放標準。消費者最直接的感受是，同一款燃油車，符合新規的車型的性能卻被“閹割”，加速反而越來越“肉”。

所以與排放關系更大的是發動機技術和調校，以及三元催化等排放系統的研發，比如渦輪增壓技術可提高發動機功率，燃燒效率。

理論上，任何排量的發動機都可以符合“國六”的排放標準，“排量”與“排放規定”沒有必然聯系，關鍵在于車企是否愿意，以及是否有能力做到。簡單來說，車企為此花了錢，還得考慮消費者愿不愿意為此買單。對比“國五”和“國六 b”就會發現，后者其實就是要求汽油燃燒更加充分。新規實施與“超跑”等大排量車型面臨“絕境”不沾邊，相反，超跑反而證明了如果產品壁壘足夠高，就難被電動化“替代”。

什么時候入手？

回到普通大眾最為關心的問題：什么時機“入手”最好？

從燃油車到新能源的轉換大戰，背后依然是產品力的競爭。電動車天然的優勢是加速更快，行駛更安靜，智能化程度更高；而同等級的燃油車，則更有價格競爭力，汽車設計更加成熟，用戶也不會為續航焦慮……

燃油車車企不想被新能源的大潮所替代，需要在智能化與產品力上投入更多精力做研發，換言之，消費者為體驗買單，而不是趨勢。

這一點對于選購電車、油車都同樣適用。除了法規變化，與車型改款之外，消費者更應該關注到一個關鍵詞——“平臺切換”。

所謂平臺，是一輛汽車的基礎架構。在同一平臺上生產的車型，能共用車身結構，底盤技術，生產工藝等。就像建房子先建好地基，平臺特性決定汽車的基礎性能。汽車廠商進行“平臺”切換時，意味著很多硬件能力上的大幅提升。

大眾汽車從 2012 年開始投入使用 MQB 平臺，覆蓋了大眾、奧迪、斯柯達等眾多汽車品牌。如果你見到一臺基于 MQB 平臺打造的純電動汽車，則說明它是“油改電”的過渡產品，產品力也一定沒有專門為純電動汽車開發的 MEB 平臺下的新產品好。

蔚來如今正在完成從 NT1.0 到 NT2.0 切換的過程，單從“硬件條件”來說，首次搭載激光雷達，傳感器布局也被更好優化；搭載 4 顆英偉達 Orin-X 芯片，總算力達 1016TOPS，采用全棧自主研發的懸架控制系統，升級電子電氣架構等等。

對于價格敏感，而平臺升級不敏感的消費者，舊款降價是個不錯的入手機會?！芭f款降價”往往意味著“新款迭代”。主張“早買早享受”的消費者，通常不會為自己購買的產品的新一代車型又增加了什么新功能而懊悔——因為一個公認的事實是，汽車升級的速度只會越來越快。

而對于那些有“選擇困難癥”的消費者，我的建議是：同一平臺下的汽車產品在硬、軟件上的能力差異并不明顯，更多在于造型設計，尺寸大小，風格等迎合個性化需求的變化。

也就是說，想要更大程度上避免被“割韭菜”，還是要摸清車企們產品“平臺”的切換點。

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