經歷了好幾次推遲上市的風波，長城董事長魏建軍喊出“寧可辜負消費者一時，不可辜負消費者一世”這略顯肉麻的辭令，H8回爐再造。這就好比一男孩子已經求婚了，在迎娶女孩的大日子即將到來時突然說，經過親朋戚友反饋，我各方面條件還未達到預期，給我一點時間，寧可辜負你一時，不可辜負你一世，待我整改完畢，再娶你可好?積極點說叫好事多磨，磨是磨了好一陣子了，咱們就來看看這推遲了一年上市的量產版哈弗H8，是不是足夠好。

勒令整改的效果如何?

(相關資料圖)

H8的回爐，起因是哈弗H8的工程樣車在媒體試駕過后收到了一些反饋意見。所以考證它“重修技能點”的成效，是這次車評的首要任務。我們逐條逐條對著來考證吧。

1、發動機調校偏保守，運動模式不明顯，與經濟模式差別不大

練級后：和經濟模式相比，相同車速下運動模式變速箱擋位普遍低一擋，不過油門反應也并不算是犀利，和普通模式相差不大，也是需要較深的油門踏板行程才可以觸發強行降擋，也許還是受制于馬力重量比，發動機響應并沒有性情大變的感覺，差別可以感知得出來，但運動感依然不夠明顯。

2、方向盤操控偏輕

練級后：從稀飯的試車感受來看，方向盤的問題不是跑起來時不夠重，而是低速挪車時太重。經過改良之后，低速時方向盤的操作確實變得輕松了，同行的MM也能自如地隨意騰挪，高速時方向盤并不虛無，回中性能表現不錯，穩定性有充分保證。

3、制動操作行程較長

練級后：其實制動踏板行程還是比較長，也許已經比之前有所改良了，但仍不是這種大型車的典型制動腳感——MPV和SUV們很喜歡在四分之一或三分之一的初段咬合時就能夠提供比較明顯的制動力，而哈弗H8要到二分之一左右，制動力才開始線性增長，初段咬合感不強。

4、發動機噪音、風噪、路噪控制有待提升

練級后：試駕當天受臺風影響是個陣雨天氣，所以風噪路噪無法感知，但從發動機噪音這方面來看，2.0T發動機帶動超過2噸的車重，轉速還是很容易走高，所以這給噪聲控制帶來了另外一個難題。這也注定了發動機隔音的提升效果，做不到質的飛躍。

5、倒車影像退出條件不恰當、安全帶未系提示音過早、車門限位不清晰

練級后：這幾個問題的解決是最立竿見影的，如果說前面提到的問題是工程師的調校風格和大眾對H8的預期不符，而招致爭議的話，那么這幾點幾乎就是“非受迫性失誤”了，本來就不應該出現在一款成熟的產品上，不過無論如何，改正了就是好事。

總的來說，相比于之前的工程樣車，正式上市的H8的確在以上提及的爭議點上作出了一定程度的修正，H8的產品成熟度也隨之有了不少的進步，這是值得肯定的。從善如流總比掩耳盜鈴或者自嗨更聰明。

豪華感對得起價格

哈弗H8是一輛拔高哈弗品牌的車，當然不能免俗地要在整車的豪華感，還有內部空間方面下功夫，讓人覺得這20萬花得物有所值。長城的內飾設計樣式只能說中規中矩，不過在豪華感的營造上面，做到了各個部位都基本一致，觀感、觸感、按鍵阻尼值都做得比較到位，不會某個角落很有逼格而某個按鍵澀得負分滾粗。方向盤不僅僅是即視感，皮質的手感、兩側撥輪的阻尼感，都很奧迪，不僅學了其形，還得到其神，相當不錯。

空間表現方面，稀飯在之前的車評已經說得很全面了，我只說說我這次發現的一個小細節。H8的前排座椅的背板，像很多豪華車一樣有兩道凹槽，這是進一步偷空腿部空間的做法。而H8比其他豪華品牌多想一步的是，將這塊背板進行了軟性表面的處理。這樣如果我坐在第二排，喜歡用膝蓋頂著前排靠背半躺的話，我的膝蓋接觸到的地方就是軟的，這樣就算車子在顛簸，也不會導致膝蓋淤青，挺人性化的。

動力表現尚可，油耗略高

2.0T的發動機配備了缸內直噴技術，在長城的調校下，最大輸出功率和漢蘭達2.0T相近。而倆車的重量也差不多，按道理開起來的感覺也會更接近。的確，在全油門做全負載加速測試的時候，兩款車的動力感受是很接近的(漢蘭達四驅對比H8兩驅，后者動力損耗小一些)。不過放在日常駕駛的場景，漢蘭達的2.0T發動機的低扭更好，處理渦輪介入前的那一段轉速比H8更從容。而且漢蘭達的變速箱比H8的換擋策略要更聰明，這可以更充分發揮發動機在不同轉速下的不同特性。不過哈弗H8的變速箱雖然不夠勤快，但換擋平順性做得不錯。

這一天的試駕下來，車顯油耗大約在19L/100Km的樣子，其實挺嚇人的。不過不排除有長期怠速拍攝的功勞，我推測其實際綜合百公里油耗會在14、15升左右。補充一下，我并不認為哈弗H8比起噸位相近的其他車特別耗油，只不過它和諸如漢蘭達2.0T等一起，又一次成功驗證小排量渦輪增壓發動機也要遵循能量守恒的道理而已。

后驅H8，爬坡性能比前驅SUV天然要好

本次試駕的車型是兩驅版，此前謀劃好的大型真人實景越野環節也就只好作罷，只剩下一個爬坡環節還可以進行下去。這縱置發動機平臺的兩驅版，是缺少了通往前輪的動力，是一輛后驅車。別老想著漂移，同樣是兩驅，后驅的SUV，對比前驅的SUV，最大的優勢是爬坡能力。因為當車子處在一個斜坡上，重心會更多地壓在后輪上，這時候后輪的抓地力是更強一些的，如果后輪取得了動力，那么上坡可以更輕松些;相反地，如果同樣的場景交給前驅SUV，隨著坡度的增加，前輪打滑的風險或者說程度就會越來越高，上坡不能綜合癥發作。順帶一提，在借出試駕車的銷售店，后驅版本比四驅版本賣得更好。

即便是兩驅的哈弗H8，系統仍自帶了斜坡起步輔助，展現了哈弗做SUV的職業習慣。松開制動踏板后的兩秒時間內，制動系統會保持壓力，防止車子溜后(就算是傳統AT，坡度太大也是會溜后的)。

方向盤遭遇顛簸時會打手

哈弗H8的方向盤，最大的問題其實不是不分場合的輕重，而是顛簸的時候會打手。遇到沙井蓋或者減速帶的時候，只要兩個前輪的顛簸動作不同步，就會導致車輪除了上下跳動之外，還會引發偏擺，這是所有車都會發生的，很正常的現象。而哈弗H8的轉向系統，則很難將這些不必要的車輪偏擺與方向盤隔絕。導致按壓井蓋這些很常見的情景，握著方向盤的手都會像車道偏航提醒一樣被震那么一下子。然后方向機自己會做一些原創度很高的偏角補償，效果反而矯枉過正。

順便就說說這套底盤吧。稀飯在試駕工程樣車的時候說它濾震效果偏硬，欠缺韌性。我的感受是同樣的，并且是輪胎缺氣10%(標準胎壓2.3Bar VS車顯2.07Bar)的情況下。碾壓井蓋和減速帶，以及各種鋪裝路面上的日久失修溶爛路面，生硬程度比肩繽智，但繽智是為了實現操控敏捷性和抵抗過彎側傾而做出的妥協，但哈弗H8并不見得操控見長，它的懸掛硬只是為了抵抗高重心的副作用，如把過彎的側傾控制在合理范圍內，制動時車頭下潛不要讓人覺得像過山車下墜這樣。總的來說，它的底盤調校思路是沒犯啥原則錯誤的，可是主觀感受確實不夠高級，達不到我對售價兩倍于主流自主SUV的預期。

發現一個低級失誤

感謝下雨天，讓我發現了這個詭異的低級失誤。哈弗H8裝備的是固特異的單向花紋輪胎，也就是只能順著滾動方向的指示來安裝。否則，就是我遇到的這種后果。其實也沒多嚴重，就是排水溝槽反過來了，原本雨水是應該沿著輪胎排水花紋順勢往后走的，這下可好，前輪花紋反過來了，積水反而被向前擠，所以就有過了水坑之后，水花往前濺，甚至潑了擋風玻璃一臉的瑰(gui)麗(yi)景象。其實就是將前面的左右兩個車輪顛倒安裝了。這反映出車輪部分的組裝流程管理還不夠嚴謹，啊，不敢細想。

也許有人對哈弗H8和H9的那些“借鑒”或“模仿”或“逆向”感到不屑，但不要忽略一件事，H8和H9是中國品牌沖擊所謂的自主價格天花板，叫價20萬，并且能夠月銷上千的絕無僅有的兩款車。雖然1千出頭對于SUV銷量榜來說不算個事，但至少說明，哈弗的走高，在市場上算是活下去了，開創了中國品牌又一個先河。

哈弗是很會抓中國消費者心理的，也許這恰恰就是哈弗敢于沖擊20萬元級別市場的底氣所在。哈弗H8就是這么干的。你要配置我給你，看得見的顯檔次，好用的讓人感到物有所值，彰顯科技含量的即便用不上也可以提升車的逼格;你要空間我給你，后排空間和乘坐舒適度的確值回票價，如果準車主很民主要全家人每人一票公投，那分分鐘就下訂了;你要有面子，哈弗品牌力不差，外部形象過得去不山寨，外部尺寸能唬人，內部的細節如手套箱阻尼、儲物格的絨面內襯也足夠有質感。

H8唯獨欠缺一些機械的調校水平，它開起來和H6相比，平順性、底盤高級感、整體的檔次感，并無質的飛躍，這是長城下一步要完善的地方，也許這可以算是H8現階段來說，唯一還沒點滿的技能了。

嘉華這名字相信各位都不會陌生，很可能你身邊就有位朋友名字是叫嘉華(我身邊就有很多位“嘉華”)。而在汽車領域，我上一次聽到起亞嘉華這名字，還是10年前的事情，那時候起亞把嘉華帶給東風悅達起亞國產，2.7升V6發動機版本賣得比奧德賽的2.4四缸發動機便宜不少，銷量還算可以。換代以后被進口VQ取代，可惜售價“一路高歌”，不再親民，進口身份也不怎么受歡迎。

現在，起亞借著再一次的車型換代，把嘉華這名字重新喚醒，身份依然是進口。歷經10年的洗禮，現代和起亞都學會了如何把機械部分認真做好，旗下產品底盤質感提升不少，造車水平漸入佳境。這次，全新嘉華帶著進口血統再來，我們還能找回10年前的感覺嗎?

同血統同基因的面孔 身材往橫向增長

就算是我現在把起亞的LOGO弄掉，你也能很隨意地辨認出來，這是輛起亞品牌的車型。這都是拜起亞首席設計師Peter Schreyer所賜，給全系列起亞車型列明家族血統該如何，所以每次看到新款的起亞車型，我們總能那么輕易地辨認出來。

這次起亞非常吝嗇，只把氙氣大燈留給頂配車型，中配車型還是鹵素加透鏡的組合，照明效果稍稍好過我們長測的勝達，不過夜間照明效果還是一般，好在帶有透鏡的霧燈能在關鍵時候幫些忙。LED日間行車燈也是同樣分階層，低配只有幾顆，中配以后才能有LED燈帶，真的是看臉就能識配置的年代啊。

全新嘉華只有A柱是老老實實地露出尊容，B、C、D柱都被隱藏起來，讓車頂“懸浮”起來，對車身整體的視覺拉伸效果還是明顯的，起碼我幾次在停車場取車，都覺得這輛全新嘉華看起來比GL8長。

兩扇側滑門依然是標配，而且車窗還是可以像轎車那般自由升降，這點與奧德賽、GL8一致。另外，天窗是我更喜歡的兩片式，而且起亞還嚴謹地針對車頂亂流進行改善，把行駛中的噪音進一步降低，效果也挺明顯的，起碼我坐在第二排沒覺得車頂風噪有什么可挑剔的。

內飾色調搭配清新 懂得挖掘儲物潛能

別克GL8內飾風格走穩妥且不會出錯的路線，能討好大部分商務客戶，只是對于家庭客戶來說，車廂氛圍會顯得有點沉悶。全新嘉華倒是把內飾做得跳躍些，用造轎車的思路去發揮，家庭用戶會更容易接受，自己開起來各項車內功能也容易掌握，不用請司機那么麻煩，你自己也會很樂意去操控。

中控功能性做得比以往更豐富，不像GL8走的商務路線，全新嘉華盡可能地挖掘車內儲物空間，副駕駛有兩個手套箱，中央手套箱容積很可觀，能跟漢蘭達那變態的手套箱容積能媲美，前門門板上甚至還有三層不同的儲物格，想要在車內找地方放東西，你還真得認真記住放到哪里去了。另外，還有一點我很欣賞的是，車內USB接口很齊全，并且都預留有走線位，后排乘客也能隨意充電了。

尾廂遠超奧德賽 體格是跟別克GL8同量級

用全新嘉華跟前款VQ-R的身材相比，尺寸并沒有多少變化，軸距稍稍增長了40mm，體格直接跟別克GL8同一量級，車廂可發揮的空間遠遠比奧德賽要多，特別是尾廂的部分。

前排座椅造型比較寬大，皮質包裹的觸感很舒服，門板上也有不少皮質包裹，坐入其中，整體被環繞的感覺不錯。而且顏色的搭配很跳脫，不再是純粹的單色座椅，視覺效果更為年輕。至于乘坐空間，前排座椅對182cm的我來說，并沒有什么壓力，駕駛視野也比較高，有明顯開大車的感覺。

中排座椅的顏色搭配依然是那么合年輕用戶的口味，雙色座椅全系列車型都會有，空間感營造很好，頭部空間余量充裕，用來進入第三排的中間過道，比GL8更容易進出。而第二排座椅并不像海外版本那般，配有可調式腳托，只是普通的獨立座椅。另外，因為填充物料會偏硬些，這兩張座椅坐起來沒有GL8那么舒服，后者坐起來感覺更加松軟，同樣的問題還出現在前排座椅上。

對第二排乘客的照料，嘉華還算周到，態度跟家里人相處的感覺很像。第二排杯架放置在觸手可及的位置，側滑門上儲物格取拿東西很順手，座椅中央位置還有額外的儲物格、USB充電口，空調制冷能力很好，同時調控方便。還有我很喜歡的天窗，雖然GL8也有同款同位置，但是嘉華這塊對第二排乘客的照料更好。在人性化設計部分，嘉華做得比GL8更親近，各處用起來感覺很舒服。不過，配置部分成了嘉華的弱項，同為旗艦車型，GL8能提供后排多媒體播放屏幕、BOSE音響系統、220V電源接口和第二排通風座椅，可是這些都沒能在嘉華身上找到。

第二排空間寬度做得比GL8、奧德賽都好很多，第二排乘客活動空間表現不錯。而第三排呢，單純從數據上來看，頭部空間表現一般，甚至感覺會有點壓抑。不過由于靠背是可以進行調節的，腿部活動的空間也是挺充裕的，橫向活動空間與GL8差不多，所以想要在這里安排三位乘客乘坐，他們也不會想著如何去投訴你。

第三排儲物格雖然沒有前兩排那么豐富，但是基本需求還是能滿足，出風口同樣有安排，夏天也不必擔心空調沒法照料第三排乘客。

尾廂設計跟奧德賽類似，往車廂底部發展，當你把第三排座椅都用上，這尾廂還是能夠輕松容納兩個登機箱，更不必說那些小型的登機箱了，這點奧德賽的確是甘拜下風。而由于深度的關系，嘉華尾廂的裝載能力是要比GL8更強些。

第三排座椅不需要的時候，可以收納到尾廂地臺下方，操作過程還算便利，男士對于這一系列的動作不會認為有多困難，只是女生弄這兩張座椅會顯得費勁，畢竟這兩個結構還蠻重的。翻倒第三排以后，尾廂深度跟GL8相差不遠。

而第二排座椅其實也能幫忙挪一下，增加點尾廂容積，但不是要拆掉，而是往前折疊起來，省點空間。操作方式比第三排座椅簡單很多，拉下把柄往前挪，座墊會自動翻起，頭枕也會自動縮進去，力氣也不用費多少，就能夠完成整套折疊動作。效果跟奧德賽相比，顯示還有一段距離，不過196cm的裝載深度，是基于座椅仍留在車內而來，操作難度也不高，所以我覺得實用性來說，還是嘉華做得更好些。

雖然沒有GL8那么豐富 但頂配車型還能多些啥?

由于我們測試的是中配的豪華版，旗艦版還會在舒適性部分增加點印象分，例如木紋方向盤、方向盤加熱、全彩儀表盤、冷藏手套箱、全車車窗一鍵升降、前后倒車雷達、前排電動記憶座椅、通風座椅、第二排加熱座椅和遮陽簾等等，都是頂配獨占的。而自動遠光燈、車道偏離提示、盲區監測和自適應巡航，也都是頂配車型才有選裝的配置。

3.3升V6發動機好聽且爽快 變速箱依舊聰明懂禮節

以往VQ只有一副發動機可選，前期是2.7升V6汽油發動機，后期則變成2.2T柴油增壓發動機，這對于產品線的延伸而言，顯然是不利的，畢竟單純以柴油動力來扛市場是有局限性的，例如北京市場是很難接受的。所以全新嘉華帶來了一副全新的3.3升V6汽油發動機，最大功率達到206kW/6000rpm，最大扭矩則做到336Nm/5200rpm，屬于起亞Lambda系列的GDI發動機。這款發動機服役已經有一段時間，新款索蘭托也有用到這副發動機，只是沒有進入國內銷售而已。

作為一副V6發動機，這臺3.3升機型可謂盡忠職守，運轉的精密感不錯，車廂內只有輕微的運轉動靜，一派安然自若的態勢。而動力輸出的表現，市區開起來感覺非常輕松，加速的力度要比3.0升的GL8來得更加暢快淋漓，腳下儲備的力度容易被調動。6速自動變速箱很識趣地擺弄擋位，平順性表現沒讓我跟后排乘客有質疑的地方。整體來說，這臺3.3升V6發動機讓我很滿意，動力線性且聲音好聽，即便是我常常深踩油門去試探，它也沒有任何脾氣，還是那么淡定。

走到高速跑一段，這副發動機還是表現非常從容，120km/h想要再加速超車，感覺依然很輕松。高速風噪的抑制做得很好，原本在車廂里談話的乘客心情還是那么愉悅，沒有誰會跟我說需要調節音響音量來抗衡噪音。而懸掛面對高速路段沒有出現焦慮癥，走在內環高架路上感覺同樣舒服，雖然我會知道橋梁接駁位在哪里，但是彈跳不會直接傳遞到我的身體，走鋪裝好的道路，嘉華的感覺是很舒服的。

跟GL8最大不同的是，嘉華開起來的感覺會輕松些，每天上下班開著它你也會覺得是件很自然、很愜意的事情，而GL8則是需要一位司機來招待你，除非你真的對它情有獨鐘，否則你是不會喜歡那“粗活”。

離開市中心，到了上海郊外的地鐵施工路段，大小不一的坑洼陸續出現，嘉華的懸掛就有點吃不消了，彈跳突然變得頻密起來，遇到大坑洼甚至會不經過任何修飾，就直接傳遞給各位乘客，原本第二排在愉快聊天的朋友，都開始抱怨，“干嘛這么開車?太顛了”，可是，這跟我沒有關系啊!另外，當遇到高速軟基路段，嘉華懸掛會有點收不住，拋跳高度很明顯，底盤這時候的沉穩感一般。

跟GL8相比，嘉華在市區開，懸掛濾震的效果很好，初段調校挺舒服的，可是遇到真正的爛路，還是GL8濾震的精密程度更好，細膩感更強。而底盤的表現，平常在市區用，或許你不會覺得兩者差異有多少，走高速兩者都很穩，可是多用來走爛路，底盤就會顯得有點薄弱。

更實惠的2.2T柴油發動機 扭矩表現能稱霸

起亞依舊給嘉華留有一副2.2T的柴油發動機，畢竟3.3升那副汽油發動機，每年需要負擔的稅費不少，進口也要消耗掉不少費用，所以2.2T柴油發動機的出現就很有必要。這副發動機并非和之前VQ的相同，而是重新調校，賬面數據跟新款索蘭托相同，包括扭矩平臺和最大功率。跟GL8和奧德賽的2.4L發動機相比，嘉華2.2T車型有著147kW的最大功率，最大扭矩更是達到440Nm，直接超越原有的3.3升V6機型。從數據上看，嘉華這副柴油發動機的功率和扭矩都不弱，而且還能做到更省油。

我短途地開著柴油版本走過30多公里，底盤濾震效果很相近，開起來也同樣很輕松。扭矩早早就被釋放出來，即便我們是載著兩大箱器材，車內坐著5位乘客，但是動力并沒有任何猶豫的情況，開起來感覺比3.3升版本更加淡定，只是扭矩平臺會稍微窄一點，每次加速還沒有享受完快感，變速箱就迫不及待地給我換擋，進入下一個加速瞬間，感覺加速會被打擾，而3.3升是很暢順地能讓我享受。

至于大家很擔心的柴油噪音問題，其實我著車以后在車外聽，這柴油發動機聲音是挺明顯的，不經過任何修飾，聽起來不怎么舒服。不過，當我們在車內怠速坐著，是不容易察覺到這是輛柴油車。而開起來的時候，除非我是大腳油門去壓迫它，否則發動機運轉的聲音很像一副普通的4缸汽油發動機而已，除非是你對車很了解，否則很難聽出端倪。而油耗的表現，雖然我沒有特別去測試，但根據車顯油耗和油量的對比，2.2T燃油消耗量要大大低于3.3升V6車型，一整天拍攝完畢，油表幾乎沒有什么動作，燃油經濟性相信會讓人滿意。

總結：全新嘉華可否入圍你的備選名單?

以前我們想要在30萬區間買輛MPV，確實是件不容易的事情，單憑價格是可以有不少商務用車，但你想找輛空間寬裕且兼顧家庭和商務兩種用途的，就只有艾力紳、大7MPV或者夏朗，別克GL8也有家庭客戶，可是畢竟商務氣息實在太濃厚。正因為有這困惑，不少朋友會選擇退而求其次，進入到奧德賽的群體，30萬能夠搞定頂配車型呢。奈何各位都有尷尬，雖然奧德賽三排都能夠安穩地坐人，可是尾廂就沒法裝些行李。

全新嘉華重新被喚醒，售價重新理清過來，26.98萬起步，2.2T頂配則是33.98萬，區間是和別克GL8重疊起來，但是身份證是國外的。其實這兩款車最大的區別是在于，GL8是能很好的招待乘客，第二排待遇非常好，底盤濾震的效果比嘉華做得更出色，只是開起來沒有嘉華那么舒服，并且容易被當做是司機，商務氣息太濃。所以，選擇商務接待用途，我依然推薦你買GL8，而如果你想給家庭添置一輛尺寸更大的MPV，那么嘉華會是你最樂意每天開著的好選擇。

至于2.2T和3.3L怎么選?預算足夠充裕，經濟沒壓力，對柴油車心有芥蒂的用戶，直接選3.3版本會更暢快;而2.2T性價比確實很好，平常用動力充裕，油耗更是不會讓你擔心，最重要的是，同等配置的車型，2.2T要比3.3L便宜4萬元以上(頂配差別5萬)，這僅僅是一副發動機而已。

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