雖然雷軍上周演講沒有提到關于小米汽車的任何進展，但出人意料的是，演講結束后的這一周，關于小米汽車的信息卻接二連三地被曝光出來。

據昨晚界面新聞爆料，小米汽車已敲定中創新航和寧德時代作為現階段的一二級電池供應商，且確定了“不靠硬件、靠軟件賺錢”的策略。

【資料圖】

而今天下午，又有路透社爆料稱，國家發改委已經批準小米汽車生產電動車，這意味著小米或許已經解決了生產資質的問題。

而在此之前，小米高管們還于上周末前往新疆，組織了一場“為小米汽車而戰”的團建之旅，期間，各位小米高管也有意無意的釋放出了一些小米汽車的消息。

雷總直接曬出小米折疊屏新機的長焦樣片，將照片放大后，意外發現了“為小米汽車而戰”的橫幅，不難看出，雷總此行是為了“督戰”小米汽車的路試。

另外不得不說，雷總這條微博真是一石二鳥，既展示了新機的拍攝能力，還“不經意間”劇透了小米汽車的進度。

而另一名小米汽車高管胡崢楠，此前是吉利研究院院長，曾經主導 SEA 浩瀚架構的開發，加入小米后雖然沒有公布對外的 Title，但想必也會負責研發工作。

在這次新疆的道路測試中，他直接曬出了小米汽車的電耗圖，這也是小米汽車 UI 的首次曝光，界面中甚至還帶有測試人員的水印。

從多名高管頻頻發博暗示小米汽車，到路透社傳出資質獲批的消息，短短一周內，關于小米汽車的猛料可能比過去一年還要多。

這也許已經說明，小米汽車將很快進入宣傳期。在去年雷軍的演講中，他曾表示：“未來不再介紹造車的任何進展，到了合適的時間會定期披露”。而現在，也許雷總所說的“合適的時間”已經到來。

小米汽車新疆測試放出了什么料？

早在上個月，網上就流出一張小米汽車電池包銘牌的照片，銘牌右下角印有小米Logo，電池包額定電壓為726.7V，電池容量為 101kWh， 電池包重量為642.0kg。

根據重量和容量可以算出，這塊電池包的能量密度為 157Wh/kg，據此也可以判斷出，這并非是寧德時代的麒麟電池（能量密度為 200Wh/kg），同時也印證了小米汽車的電池供應商有中創新航和寧德時代兩家的傳聞。

那么小米對這塊電池包的調校如何呢，在胡崢楠曬出的電耗圖中或許能解讀出一些信息。

通常情況下，汽車廠商會在車輛上市前進行冬測和夏測，探究車輛在極端氣候環境下的性能水平，而夏測一般會在夏天的西北地區進行。

根據胡崢楠在微博上發布的信息顯示，當晚的測試從鄯善縣出發到吐魯番市為止，全程共 85 公里，環境溫度 37 °C，車內帶司機共有 4 名“壯漢”，途中經過高速、國道、鄉道等多種路況，有上坡也有下坡。

測試后放出的三張電耗圖，分別顯示了近 10 公里和近 50 公里的電耗，前者是在行程初始階段，近 10 公里平均電耗為 12.8 kWh，而在行程將要結束時，近 50 公里平均電耗降到了 8.8 kWh。

從電耗曲線圖上不難推測，這段路程確實經歷了多次上下坡，而下坡時動能回收發揮了很大作用，也拉低了平均電耗，不過即便如此，12.8kWh 和 8.8kWh 的電耗也是非常優秀的，而且這還是在滿載 4 人的情況下跑出的成績，當然，與胡崢楠的“黃金右腳”也分不開關系。

作為參考，與小米汽車同級別的中大型轎車，一般官方宣傳的百公里電耗都在 13kWh 左右，例如比亞迪漢 EV 為 13.2kWh，特斯拉 Model 3（參數丨圖片） 為 12.6kWh，小鵬 P7i 為 13.6Wh、零跑 C01 為 14.8kWh，如果是雙電機四驅版本，電耗則會升到 15kWh 以上。

如此看來，小米汽車的電耗表現可謂十分優秀，有網友就算起了一筆經濟賬，假設小米汽車的電耗為百公里 10 度電，那么百公里充電成本在 5~15 元之間（假設家充 0.5元/度；商充 1.5元/度），折算下來每公里最低僅需 5 分錢。

如此低能耗的表現，可能與小米汽車的超高配置息息相關，此前有消息透露，小米汽車會采用 800V 碳化硅技術，本身就是高效能的硬件平臺，此外，小米汽車的大溜背造型或許也可以將風阻系數降到很低的水準。

當然，目前曝光的超低電耗水平還有很多不確定的地方，例如空調是否開啟、車速如何，測試車是單電機還是雙電機版本，這些信息都是未知的，就有待明年小米汽車亮相后揭曉了。

明年4月前亮相，生產資質問題不大

除了產品之外，現階段關于小米汽車最受關注的一個問題就是生產資質。

與華為、百度等科技公司“繞道”入局新能源領域不同，小米直接白手起家，走上了重資產的造車路線。小米于 2021 年宣布造車后，當年就宣布采取自建工廠的模式，但一直以來，小米汽車的資質問題一直懸在空中，如今小米汽車一期工廠已經竣工，二期也在規劃中，如果最終被資質所阻攔，似乎有點得不償失。

好在如今，路透社已經傳出小米已經獲得生產資質的消息，在路透社的報道中，小米拿到資質的時間是“本月早些時候”，而且是獨立獲批，并非是此前傳言中收購寶沃的資質。而隨著新能源汽車產能的不斷滿足，小米很可能會成為最后一家獲得新能源生產資質的車企。

拿到發改委的資質后，小米需要解決的下一個問題是工信部的資質。根據現行規定，一家企業若要進入新能源汽車領域，既要符合發改委的《新建純電動乘用車企業管理規定》，同時還要滿足工信部的《新能源汽車準入規定》，即生產和銷售的大小“雙資質”，這也是眾多新勢力車企選擇代工或聯合造車的原因之一。

在如今的新勢力中，哪吒是為數不多獨立申請獲批的新能源車企，其于 2017 年 4 月 19 日獲得國家發改委的批準，隨后在當年 5 月 17 日通過了國家工信部的批準，并登上了我們熟悉的《道路機動車輛生產企業及產品公告》中。

因此，只有通過發改委和工信部的雙重考核，我們最終才可以在《車輛生產企業及產品公告》中見到小米汽車的名字。

此前，AutoLab 曾就資質問題訪問了接近小米汽車的業內人士，其表示：“小米大概率有解決方案，只是在主管部門沒公布前，小米會保持低調”，不難猜測，這也是此次雷軍上周演講未提及造車的原因。該知情人士同時還透露：“預計小米首款車亮相的時間可能會早于明年 4 月的北京車展。

另外值得注意的是，雷軍上周的演講雖然未提及小米汽車，但與車相關的信息倒是提了兩次。

一是介紹小米 MIX Fold 3 時，雷軍說目前的智能汽車幾乎都配有無線充電，所以小米 MIX Fold 3 也支持這一功能，二是在介紹第二代機器狗“鐵蛋”時，雷總表示機器狗的感知系統與智能汽車類似，包括 AI 算法和智能汽車也有相通之處。

可以看出，小米與華為類似，也將智能座艙和自動駕駛視為重點關注領域。不過，業界對于小米的期望可能遠不止于此，還希望其取得更大突破，甚至是自主研發自動駕駛芯片。

這些期待對于小米提出了相當大的挑戰，而對小米來說也是個機會，如果能夠成功把握，那汽車很可能會成為小米高端化戰略中的關鍵角色。

這次新疆測試結束后，雷總在個人微博里寫到“相信自己、一往無前！”

這也許能夠說明，雷總對小米汽車的表現是比較滿意的，不過，如今的新能源汽車市場已經卷到極致，2024 年的競爭強度只會更大，好在 2024 年的量產節點將很快來到，小米究竟會給市場帶來一輛什么樣的汽車，這個答案已經越來越近了。

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