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華為“再一次”重申不造車。　　3月31日，華為對汽車業務發出決策公告，由華為創始人任正非署名發出，再次強調“華為不造車”，有效期5年。伴隨一紙公文，近一段時間以來圍繞“華為是否造車”的又一輪討論得以短暫停歇。據報道，目前“HUAWEI問界”物料正在被拆除，工作人員也不能再提“華為汽車”。　　其實，業內外不少評論人士都曾指出，對華為來說，造車還是不造車從來不是一個問題。大家的普遍看法是，華為必然會造車，只是還沒到時間；甚至還有人更極端地提出，華為在兩個方向上必居其一——要么走上造車之路，要么徹底退出汽車圈。　　沒有華為的時代，只有時代的華為。在汽車產業大變革浪潮中，致力于成為面向智能網聯汽車增量部件供應商的華為，也難免被種種因素裹挾前行。走到現在，重申不造車的華為該如何在產業鏈上走下去？　堅稱“不造車”　　雄心壯志與如履薄冰同在外界有關華為是否造車的爭議長期存在。從官方角度來說，華為堅定向外界傳遞“不造車”信息的時刻，一共出現過3次。　　第一次是華為在汽車行業的首次亮相。2019上海車展期間，在“第五屆國際汽車關鍵技術論壇”上，華為輪值董事長徐直軍向汽車行業表決心：華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車，致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商；第二次是2020年10月，任正非簽發一項決議，再次聲明不造車，并表示以后誰再言造車，就自己走人；第三次則是由“HUAWEI問界”生態品牌導致其處于風口浪尖的現在。　　華為第三次表明“不造車”后，處于輿論漩渦中心的華為汽車BU首席執行官余承東，在次日舉行的中國電動汽車百人會論壇（2023）上回應了相關的話題。在現場，他顯然對“不造車”這件事感慨頗深，不僅講述了華為在汽車圈的艱難，本人也盡顯無奈地表示，“該講不該講的，都講了。”　　從這背后，外界得以窺見華為4年來并不平順的汽車行業之路。據余承東介紹，華為在汽車業務領域，每年投入約100億元，直接的研發人員達7000多人，間接的華為平臺人員可能超過1萬。面對如此規模的投入，如果不能很好地推動采用華為解決方案的車型大批量銷售，不能變現，商業閉環就無從談起。這恐怕也正是此前“HUAWEI問界”生態品牌出現的一個原因。　　不僅如此，華為所處的外貿環境并沒有實質性改善，這也導致其失去了很多合伙伙伴。“今天這個時代，發生了巨大的改變。華為仍然是一家被制裁的公司，在這種情況下，歐、美、日企業很難選擇我們作為主力的智能化（產品和解決方案）供應商，華為目前主要以國內合作伙伴為主。”余承東說道。　　2019年5月，華為被添加到美國工業安全局的“實體清單”。在46個月之后，2023年3月末，華為公布了2022年度業績報告。這也是華為首次通過產業組合的方式公布經營報告：包括ICT基礎設施、終端、華為云、數字能源及智能汽車解決方案部件。具體來看，2022年，這五大產業組合分別營收3540億元、2149億元、453億元、508億元和21億元。從目前營收與投入的巨大不對等來看，華為要在汽車領域實現商業閉環還有很長的路要走。　　如何形容華為在業務能力方面的強悍，網上流傳最廣的一句話是“華為所到之處寸草不生”。自2019年踏入汽車行業以來，華為一直在尋求突圍。這不僅包括合作伙伴的突圍、合作模式的突圍，還有如何被汽車行業接納的突圍。　　華為不造車的主張，似乎也成為它進入汽車行業的保護色。全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴告訴《中國汽車報》記者：“現在糾結華為造車還是不造車，其實沒有太大意義。從一開始華為進入汽車行業，我就始終認為，經過幾年之后，它肯定直接造車，否則就將徹底退出。”針對當下華為的表態，他則表示：“華為想用較小的力氣，發揮最大的優勢，既能介入整車企業，又可打造生態圈。在不造車的口號下，才有整車企業與之合作。”　　探索合作模式　　成也華為，敗也華為？按照曹鶴的觀點，華為原本的想法顯然在汽車圈受挫了。　　目前車企與華為共有3種合作模式，分別是零部件供應、Huawei Inside及智選。這3種合作模式由淺到深，華為對車企的“基因”滲透程度也逐漸提升。目前，最受關注且在業內影響力較大的，是智選模式。　　2020年10月，華為發布了智能汽車解決方案新品牌“HI”（Huawei Inside），提供一套包含智能駕駛、三電系統和智能座艙在內的解決方案。采用華為HI模式的車企，原有北汽極狐、廣汽埃安和阿維塔3家。目前來看，HI模式下的極狐阿爾法S HI版和阿維塔11，兩者的市場表現仍有待進一步提升。3月27日，廣汽發布公告稱，廣汽埃安AH8項目發生變更，從與華為聯合開發變為自主開發，華為則以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。換言之，華為與廣汽埃安在HI模式框架下“分手”了。　　智選模式則是在HI模式基礎上，由華為負責產品定義、整車設計和銷售，車企負責整車平臺開發和生產制造。之前，不少車企對華為智選車模式持警惕態度，甚至一度引發喪失“靈魂”的爭論，車企擔心因此淪為華為的代工廠。賽力斯是第一家與華為進行智選模式合作的車企。2022年，AITO問界系列車型銷量超過7.5萬輛，成為成長最快的新能源汽車品牌之一。2022年末，就有媒體爆出華為智選模式擴容在即，與華為合作的奇瑞、北汽、江淮車型或都將采用AITO的標識進入華為門店。根據目前公開的消息，進入華為智選模式的是江淮汽車，之后還將有奇瑞汽車和北汽新能源。　　但種種跡象表明，華為與車企的合作之路絕非一馬平川。針對華為與廣汽的分手，廣汽集團總經理馮興亞表示，“根據消費者的需求改變合作模式”、“要價太高”、“要有品牌特色”；廣汽集團董事長曾慶洪提出：“廣汽埃安已有昊鉑，沒必要再搞一個品牌出來，就我們自己來開發了。”　　“這3種模式并不是華為有意而為之，而是被合作伙伴逼出來的。”曹鶴告訴記者。在他看來，華為與江淮汽車之后的合作恐怕會一波三折，雙方在打造品牌或車型方面將面臨諸多挑戰。曹鶴還表示，華為與車企的合作此后必然還會出現新的模式，甚至就連華為與賽力斯之后的合作，可能都會再調整。　　打造生態品牌　　與車企的共利與博弈余承東提到，華為本身是想成為（第二個）博世，但這個時代不允許。考慮到商業閉環，華為才要把在C端的影響力轉化給車企。　　在汽車產業變革的新時代，華為作為汽車行業的外來者，目前還沒有強大到能夠撼動汽車業原本的利益鏈條。在傳統的汽車產業鏈中，車企一直處于強勢地位，零部件供應商則作為服務者的角色存在。這種話語權的分配，雙方都心照不宣地遵從。有業內人士認為，當初起家時，華為的產品與跨國公司相比并不占優，靠的就是做好乙方的服務；但進入汽車領域后，把這個傳統丟了。　　還有一種觀點認為，目前華為與車企不能同頻共振的原因，在于彼此之間的供需暫時不匹配。曹鶴對記者表示：“華為的想法很明確，提供自己擅長的東西，把在ICT領域積累的技術和能力直接拿到汽車領域使用。”按照余承東此前的說法，華為在技術方面的投入領域包括：車載光、大燈、HUD、座椅背投等光領域，智能座艙領域，以芯片、算法、云等技術為支撐的智能駕駛領域等。　　因此，華為認為與整車企業合作，可以強強聯合，實現共贏。這從其自身的角度可以解釋得通，而站在車企的角度，則完全是另外一種邏輯。正如上汽集團董事長陳虹所言，“不能把‘靈魂’交給華為。”　　一位資深行業人士告訴記者，在制造業領域，造車是重資產行為。入局汽車行業的新角色們，可以打開思維和格局，采用另外一種模式，比如像蘋果公司那樣采用輕資產模式，打造生態品牌。　　可以看到，采用重資產模式的新入局者，有些還沒跑通模式就“死掉”了，后入局者如小米汽車等，產品還未實現量產。目前來看，華為選擇的正是另外一種模式，走輕資產路線，打造汽車生態。　　針對“AITO問界”與“HUAWEI問界”的更名，余承東解釋稱，本來想讓“HUAWEI問界”成為生態品牌，讓消費者選購時能不困惑，因為除了賽力斯，奇瑞、北汽和江淮汽車也會與華為以智選車的模式進行合作。“如果汽車采用不同的品牌開展營銷、零售、服務很復雜，投入成本很高。不過，公司有些領導有不同意見，因此華為又出臺文件，把‘HUAWEI’取消掉。”他透露。　　一名半導體行業人士對記者直言：“問界車型賣得不好的話，就是問界的產品；如果賣得好，那就是華為的產品，這是華為一貫的套路。”　　在華為與車企的合作中，雙方各有各的擔憂與顧慮、利益與風險。正如余承東所說，時代變了；同樣，車企與華為也需要逐漸適應這種變化。　　應對產業變革　　主動出擊也遭受裹挾此前，在進入一個新領域之時，華為往往采用“同心圓”戰略。即圍繞自己的核心能力發展業務，用長處與別人的短處競爭，不用短處與別人的長處競爭。如今，進入汽車領域，華為面臨的挑戰和肩負的考驗，與以往經歷的恐怕并不一樣。在新能源汽車時代，特別是智能化、網聯化浪潮下，行業內不同的角色，擁有不一樣的敘事視角和視野維度。雖然產業變革在進行中，但供應鏈、產業鏈及價值鏈的改造還并不是完成時。　　華為在汽車行業的表現，離不開全球政治經濟形勢的改變以及汽車產業變革的大背景。曹鶴告訴記者：“華為今后在汽車行業還有何舉動、處境如何，我們只能拭目以待。未來，只有結合全球政治經濟走勢、華為整體發展狀況及汽車產業變革局面，才能看出它會在產業鏈上如何走下去。”　　著名經濟學家任澤平認為，華為造不造車，關系到中國新能源汽車行業邁入到智能化時代會否被“卡脖子”。在余承東看來，華為的軟件、工具鏈以及操作系統等，能為國內車企廣泛賦能，使相關供應鏈、產業鏈做到自主可控。　　目前，行業已形成一種共識，新能源汽車產業進入了智能化競爭的下半場。今后幾年，整個汽車行業的發展是否會發生變化，很大程度上在于自動駕駛帶來的變革。隨著“軟件定義汽車”的趨勢演進，汽車軟件的占比越來越多，附加值也逐步提升，創新迭代正快速推進。　　不少人提出，智能汽車時代的變革才是對應華為汽車行業發展路徑的解題思路。車棱主理人孫利的觀點值得參考：華為想把PC行業的模式搬進汽車行業。華為提供全套核心零部件，為產品做技術和品牌加持。從智能座艙的鴻蒙系統到高階智能駕駛系統，乃至驅動系統，可以把一輛智能汽車的智能化系統和硬件“包圓兒”。華為一定要做HI模式的根本原因或許就是，“賭”汽車產業未來會出現類似PC界的“微軟-英特爾”組合，或智能手機界的“高通-安卓”組合。華為當然希望成為這種模式的主導者。不過，在“賭”贏未來的汽車產業變局之前，華為可能首先需要解決生存問題。

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