撰文/ 梁衛(wèi)平

(相關(guān)資料圖)

編輯/ 孟 為

設(shè)計(jì)/ 師 超

來源/ Bloomberg、Financial Post、U.S. Department of Transportation

題圖/ Bridget Bennett/Bloomberg

像美國(guó)人自己的體重一樣，美國(guó)汽車的重量一年比一年重。

1987 年，新車的平均重量約為 1461公斤，而 2010 年則達(dá)到約 1818公斤。

2022年在美國(guó)銷售的新車平均重量更是高達(dá)約1963.5公斤。

這比 1980 年的平均重量高出450多公斤，僅在過去三年中就增加了約 79公斤。從根本上講，在過去的40 年里，美國(guó)汽車的平均重量增加了三分之一以上，而現(xiàn)在向電動(dòng)車型的轉(zhuǎn)變又加劇了這一趨勢(shì)。

肥胖汽車帶來的“負(fù)外部性”并沒有體現(xiàn)在價(jià)格標(biāo)簽或日常成本中，尤其是更多的致命交通事故中。汽車越重，對(duì)駕駛者越安全，而對(duì)路上的其他車輛和人員則越危險(xiǎn)。一輛轎車與悍馬相撞是非常危險(xiǎn)的，更不用說智能汽車了。那么，“肥車”到底給我們帶來了多少損失？

汽車制造商 Stellantis NV 的首席技術(shù)官（CTO） Ned Curic 最近在接受《歐洲汽車新聞》采訪時(shí)說：“過去一噸半重的汽車現(xiàn)在變成了三噸重。這對(duì)環(huán)境不利，對(duì)資源不利，對(duì)燃油效率也不利。”Curic說，“Stellantis生產(chǎn)吉普、道奇和克萊斯勒等品牌的汽車，控制汽車重量是我目前面臨的最大工程挑戰(zhàn)。”

安全重任

1950 年代和 1960 年代的汽車擁有堅(jiān)固的重型鋼架。1970年代，燃油經(jīng)濟(jì)性成為一件大事，汽車放棄厚重的車架采用一體式車身等理念，很快使汽車變得輕盈起來。

一股汽車肥胖浪潮始于1980 年代，增加的車身重量與汽車排放控制設(shè)備、安全設(shè)備和政府規(guī)定的其他設(shè)備，以及更寬敞的腿部空間有關(guān)。由于新的安全法規(guī)的出臺(tái)，安全氣囊、碰撞測(cè)試等級(jí)和更堅(jiān)固的結(jié)構(gòu)增加了汽車的重量。

更好的結(jié)構(gòu)和更堅(jiān)固的材料降低了工程師對(duì)重量的擔(dān)憂。在同等條件下，車重比車輕更安全。燃油效率變得不再那么重要。

2000 年以來燃油效率的提高排名，美國(guó)三大皮卡制造商排名倒數(shù)。

消費(fèi)者的偏好也發(fā)生了變化。

2018 年，美國(guó)對(duì)大型 SUV 和皮卡的需求超過了轎車和掀背車。在過去十年中，雖然一些卡車的車身變輕了，但隨著越來越多的郊區(qū)家庭將豐田卡羅拉（參數(shù)丨圖片）和本田雅閣換成福特 F-150 和雪佛蘭 Silverado，整體車輛的平均車重不斷攀升。

在美國(guó)，盡管在汽車安全方面取得了令人震驚的技術(shù)飛躍，但車禍死亡率卻上升到了 20 年來的最高點(diǎn)，情況遠(yuǎn)遠(yuǎn)比同等高收入發(fā)達(dá)國(guó)家糟糕。汽車重量就是一個(gè)關(guān)鍵因素。

如果道路上擠滿了以跑車速度行駛的四噸重的金屬大塊，安全性會(huì)大大降低。美國(guó)國(guó)家經(jīng)濟(jì)研究局（National Bureau of Economic Research）的一項(xiàng)研究表明，對(duì)方車輛重量每增加約450公斤，死亡幾率就會(huì)增加 47%。如果重型車是越野車、皮卡或小型貨車，則發(fā)生事故的概率會(huì)更高。

在美國(guó)，政府對(duì)化石燃料的補(bǔ)貼比對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼更多，而且化石燃料也沒有為其造成的負(fù)面外部效應(yīng)買單，比如增加的醫(yī)療支出（約 2500 美元/年/人）和氣候變化成本。

如果按照美國(guó)交通部2016年統(tǒng)計(jì)壽命價(jià)值（Value of a Statistical Life，VSL）960萬美元進(jìn)行計(jì)算，因較重汽車而死亡讓每年的外部總成本達(dá)到580億美元。以駕駛員選擇最小的汽車（如智能汽車）為基準(zhǔn)，每年的成本超過1000億美元。如果將行人和摩托車駕駛員的死亡成本以及多車相撞的數(shù)字計(jì)算在內(nèi)，每年的成本將超過2000 億美元。

一份新的報(bào)告指出：“在過去的十年里，極端天氣因氣候變化而變得更加頻繁，燃燒化石燃料對(duì)健康造成的影響也使美國(guó)經(jīng)濟(jì)每年損失至少 2400 億美元。”

隨后，人們開始追求更佳的燃油經(jīng)濟(jì)性和減排效果，這最終產(chǎn)生了一批極重的車輛：電池驅(qū)動(dòng)的車輛，進(jìn)一步增加了車身的重量。電動(dòng)汽車電池因長(zhǎng)續(xù)航里程轎車或 SUV 增加了大約 450公斤至 680公斤的重量。

在美國(guó)，汽車平均重量越來越像卡車。

未來 12 個(gè)月內(nèi)，關(guān)于車身重量的數(shù)字可能會(huì)翻倍。美國(guó)將推出最重的新型皮卡，包括重達(dá) 約3630公斤的雪佛蘭 Silverado 和重量未知的特斯拉 Cybertruck。

系統(tǒng)管理問題

電動(dòng)汽車電池等節(jié)油升級(jí)方案往往以增加重量為代價(jià)。

Curic 有理由為汽車重量感到擔(dān)憂。Stellantis 制造的約2721公斤的 Ram 是旗下產(chǎn)品最重的大塊頭之一，作為生產(chǎn)美國(guó)最重汽車的制造商，它正開始向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型。

根據(jù)美國(guó)環(huán)境保護(hù)署（Environmental Protection Agency）最新公布的 2022 年初步數(shù)據(jù)，Stellantis生產(chǎn)的汽車二氧化碳排放量最高，燃油經(jīng)濟(jì)性最低。美國(guó)其他頂級(jí)皮卡制造商福特和通用汽車在整個(gè)車輛指標(biāo)方面的表現(xiàn)也好不了多少。

汽車制造商自 2000 年起增加車身重量，增加原因有兩個(gè)：電動(dòng)化、銷售更多皮卡。

將污染嚴(yán)重的轎車和卡車換成更清潔的電動(dòng)汽車具有顯著的長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)，尤其是對(duì)全球環(huán)境而言。

隨著美國(guó)向電動(dòng)汽車的過渡進(jìn)入高速發(fā)展階段，汽車制造商比以往任何時(shí)候都更有理由專注于減重。更重的車輛需要更大、更昂貴的電池，高重量、低效率的組合代價(jià)高昂。不能控制重量的汽車制造商將無法在價(jià)格、續(xù)航里程上與對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)。

夾在清醒的零排放汽車政府指令和需要交通工具的人類之間，汽車制造商或許繼續(xù)生產(chǎn)價(jià)格昂貴的電動(dòng)汽車。

對(duì)于客戶而言，他們更喜歡小巧靈活的汽車，如果額外增加約360公斤或450公斤的重量就像車頂上頂著四個(gè)相撲運(yùn)動(dòng)員一樣，降低駕駛舒適性。

給汽車增加450公斤重量的另一個(gè)問題是，在更換電池之前，必須重建懸掛系統(tǒng)，加強(qiáng)懸掛系統(tǒng)就會(huì)給汽車增加更多重量。

給電動(dòng)汽車減重除了是一個(gè)電池技術(shù)問題，還是一個(gè)企業(yè)生產(chǎn)管理問題。

汽車減重可以通過改用更輕的材料和提高電池組能量密度來實(shí)現(xiàn)，但這些解決方案可能成本高昂且進(jìn)展緩慢。

工程師還可以通過更有效的設(shè)計(jì)決策來減輕重量，但這首先需要汽車制造商管理者將減輕重量明確列為優(yōu)先事項(xiàng)。

誰能最快扭轉(zhuǎn)車身過重局面，誰就最有機(jī)會(huì)與主導(dǎo)美國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的特斯拉競(jìng)爭(zhēng)。特斯拉擁有一系列純電動(dòng)汽車車型，盡管電池重量與美國(guó)的平均水平相近。特斯拉實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的最大訣竅或許就是讓客戶相信，就算縮小汽車尺寸空間也沒有關(guān)系。

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