自從十幾年前大眾汽車吹響雙離合變速箱的號角后，越來越多的車系、車企開始跟風嘗試。如今搭載雙離合變速箱的品牌、車型越來越多，可以說除了日系車企對雙離合變速箱還比較謹慎外，其它車系均有嘗試。而雙離合變速箱的裝機量在這十幾年間也大幅度增加。
(資料圖)
尤其是咱們自主車企更是對雙離合變速箱青睞有加，造成這個現象的原因是什么？是因為性能卓越，還是成本更加合理？實際上雙離合變速箱之所以流行還是在于其綜合方面的適應能力，綜合方面的適應能力更強決定了其生存能力。如雙離合變速器大規模量產的時間節點更晚，相對低的準入門檻，更高的模塊化程度，超高的潛力等等，綜合方面的優勢決定了其強大的生命力。
大眾孕育了雙離合變速箱的搖籃
如今談雙離合變速箱的成功，就如同事后諸葛亮，而在十幾年前雙離合變速箱剛大規模量產的時候誰又能想象得到今天如此高度的普及呢？但雙離合變速箱恰恰就具備幾乎最強的適應能力，這對于當初急需自動變速箱的自主車企而言尤為重要。對于AT變速箱而言，早在21世紀初其實就已經形成了絕對的壟斷。即便是現如今推出高檔位AT變速箱的車企也很少。
從0開始研發自動變速箱是極為不劃算的買賣，尤其是具備高技術壁壘的AT變速箱。現有的多檔位AT大都是在前代產品的基礎上升級而成，如通用6AT—9AT。而從0開始研發AT不僅僅是投入、收益的問題，而是這條路想走通、走順太困難。早在上世紀40年代4速AT就已經完成量產，超過半個世紀的技術積累、沉淀早已對競爭對手實現了全方位的制約。也就是說從0開始研發AT，想追幾十年的差距是不可能的。而大眾汽車恰恰給了眾多車企一個全新的選擇。
雙離合變速箱的產生，讓很多車企站在了同一起跑線
為啥AT變速箱走不通？實際上這是個單純輸在起跑線的問題，雖有不甘、但在工業領域這是無解的問題。但雙離合變速箱的產生幾乎讓所有車企站在了同一起跑線，也就是說除了大眾汽車外（保時捷深耕雙離合提前了20年左右），其它車企均屬于第一次嘗試雙離合。這就如同咱們如今大力發展新能源汽車一樣，無論日后的輸贏、但至少沒輸在起跑線。
滯后小百年去從0開始研發AT顯然是不合理的選擇，而從同一起跑線研發雙離合變速箱至少能看到希望。而事實也是如此，平心而論咱們自主雙離合變速箱在性能、油耗、耐用方面做的均不錯。當然達不到大眾雙離合那種程度，但實際體驗已經不輸其它品牌的產品了。也就是說如今的雙離合變速箱除了大眾玩的溜，其它車企的產品表現其實都差不多。這使得自主車企們擺脫了在自動變速箱領域的被動。
模塊化程度高使得雙離合變速箱研發難度降低
很多朋友在談及雙離合變速箱的時候幾乎都會想到它沒有太高的技術壁壘，知道為啥技術壁壘低么？原因無外乎兩點，采用定軸式齒輪結構（平行軸結構）、其次具備較高的模塊化程度。AT為啥專利壁壘高？關鍵點就在于它的行星齒輪結構，比如辛普森、拉維納以及一代猛人皮 埃爾·萊佩萊捷 ，AT用的行星齒輪組都是用這些人名申請的專利，這是最尷尬的，要么支付專利費、要么自己在重新設計個行星齒輪組。
雙離合變速箱的齒輪組就沒這么多講究，因為它使用的是 定軸式齒輪結構 ，啥是定軸式齒輪結構？沒錯、就是手動變速箱的齒輪組結構，如上圖所示。而下圖則是雙離合變速箱的齒輪組結構圖，是不是除了離合器部分之外，其余非常像？沒錯、確實很像，定軸齒輪組結構沒專利。當然或許曾經也有過專利，但定軸齒輪組出現了一百多年，結構幾乎沒有任何變化，即便有專利、也早已經過期了。從來沒人說手動變速箱有專利保護對吧？
所以在齒輪組部分，雙離合變速箱不受到任何專利壁壘的制約。而生產、加工的難度也不高，定軸齒輪結構本身也不復雜、具備打造手動變速箱的能力，那么打造雙離合變速箱的齒輪組結構就不難。而2000年初時幾乎所有的車企均能生產制造手動變速箱，所以研發雙離合完全是順理成章。另外一點就是雙離合變速器模塊化程度高，簡單理解就是可以有選擇的購買電控部件與自家研發的硬件部分進行組裝。
如上圖所示雙離合變速箱就好比是給改良后的定軸式齒輪結構配上雙離合模塊、TCU模塊等電控部件組合而成的產物。AT變速箱能這么玩么？買采埃孚的液力變矩器、愛信的行星齒輪組，然后一組裝？或許可行，但人家不這么賣，AT都是整機出售。但雙離合變速箱的各種模塊、電控部件均有成熟的供應商提供，如舍費勒、博格華納、博世等等等等。賣變速箱整機的或許會出現卡脖子的問題，但賣配件的供應商一般不會。
所以這就是雙離合變速箱迅速被各家車企所接受的原因，沒有太復雜的結構、成本更容易控制。量產容易，因為核心部件有專門的供應商。而另一方面雙離合也使得自動變速箱更加平民化，一臺6速AT（200nm扭矩容量），前些年的采購價也快1萬元了。這對于整車成本只有4、5萬的入門級車型而言占比太高，所以雙離合、CVT之所以這十幾年來裝機量越來越大，原因就在于更適合用在入門車型上。
相信很多朋友都曾記得上世紀90年代的車子不分級別，只要是自動擋均AT？嗯，的確是這樣，那時標配4AT。原因很簡單，因為4AT從上世紀40年代就研發量產了，足足用了半個多世紀，沉沒成本攤沒了。但從4AT到6AT時局面就變了，6AT沒有足夠長的周期來實現成本的大幅度降低，因為2000年后環保方面的規則更加嚴格了。那為啥CVT變速箱沒有流行呢？原因很簡單，渦輪增壓的普及注定了CVT被壓制，十幾年前2.0T扭矩就突破了300nm，而承受300nm以上的傳動帶不過是最近這幾年產生的。
性能與成本的結合體
生硬的描述AT成本高與雙離合成本低都是不理性的，AT根據不同扭矩容量、橫置、縱置成本各不相同，雙離合變速箱也是如此。如保時捷PDK、法拉利全系的DCL750或者是里卡多給布加迪打造的雙離合成本其實均不便宜，即便很多車型使用的雙離合與法拉利是同一品牌，但畢竟不都是DCL750（格特拉克）。所以各種抬杠比較是不合理的，但可以這么看待雙離合，上限有多高、下限就有多低，性能方面同樣如此。
而在性能方面雙離合的優勢在于簡單，工業設計領域簡單即是王道。就如同AK47，零部件少、結構簡單，但性能卻極好。雙離合變速器也遵循這種理念，只是沒有AK47那般皮實耐用。當然這只是雙離合變速箱在先天層面上的優勢，而裝配到車子上后或許是另外一番景象。所以如今很多10左右的雙離合車型實際表現并不是太理想，但好在價格更美麗、好在給入門車型提供個自動變速箱。
有的時候從無到有遠比從有到精更可貴，第一步的邁出往往最不容易。所以為啥有越來越多的車企開始用雙離合變速箱？因為它綜合適應性強啊，準入門檻低、模塊化程度高便于量產、超高的上限（可能性）、更可控的成本（可高、可低）、優秀的燃油經濟性等等，這些優勢使得雙離合獲得了比CVT與AT變速箱更強的生存能力。任何一款產品的流行、普及往往依靠的不是單方面的優勢而是綜合特性。
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